रूस ने बंदरगाहों और पड़ोसी देशों के विघटन का विकास किया

हर प्रमुख समुद्र तटीय शहर में एक बंदरगाह है। इस जगह से, दूर भटकने की रोमांटिकतावाद फहराता है, यहां महान नमक पानी, सौर जलाया और ईंधन के तेल की खुशबू आ रही है, हवा की हेराफेरी, धातु की रगड़ और जहाजों की सीटी के द्वारा घोषित किया गया है। लाइटहाउस अपनी लाल आंखों के साथ शानदार तरीके से झुकती है, नई दूरी और विदेशी दृष्टिकोण को देखने के अवसर पर संकेत देता है। लेकिन यह सब रोमांटिक है, और आर्थिक वास्तविकता में प्रत्येक बंदरगाह एक ऐसा स्थान है जहां बड़ा पैसा कमाया जाता है।

वाणिज्यिक समुद्री बंदरगाह कैसे काम करता है?

इस जीवन में, आपको माल की ट्रांज़िशनिंग सहित सभी के लिए भुगतान करना होगा। हाल ही में जब तक, रूसी प्रतिपक्षों ने यह सुनिश्चित करने के लिए काफी धन खर्च किया था कि उन्हें प्राप्त माल विदेशी पोर्ट के माध्यम से उनके पास आए। वहाँ धारण से अनलोडिंग है, फिर परिवहन के अन्य माध्यमों में लोडिंग, अर्थात, रेलवे कारें, कंटेनर ट्रक और जहाज़, कभी-कभी नदी या समुद्र, लेकिन लघु तटीय यातायात। इन सभी आपरेशनों के लिए दरें और टैरिफ हैं, जिसमें स्वीकार्य मानकों के मुताबिक लाभ शामिल हैं। इन राशियों के साथ, देश के बजट में फीस और कर दिए जाते हैं, जिस पर पोर्ट का संबंध है। जिन कारणों के लिए रूसी माल निर्यात और आयात किए गए सामान विदेशी देशों के बंदरगाहों के माध्यम से पारित होते हैं, वे अलग-अलग हैं। कभी-कभी भूमिका एक ऐतिहासिक कारक की भूमिका निभाती थी, कभी-कभी यह सस्ता भी थी, राजनैतिक क्षण थे, जैसे कि मैत्रीपूर्ण राष्ट्रों के समर्थन, लेकिन कुछ और और कुछ भी। लेकिन अधिकांश मामलों में सबसे महत्वपूर्ण कारण अभी भी स्वयं के बंदरगाहों के विकास के अपर्याप्त स्तर और उनके अपेक्षाकृत कम थ्रूपुट थे।

निवेश की दिशा

पिछले दशक के दौरान, रूसी राज्य ने घरेलू बंदरगाहों के विकास में भारी निवेश किया है। ये व्यय धन उचित रूप से उचित और अत्यधिक लाभदायक निवेशों के लिए जिम्मेदार ठहराया जा सकता है, जिसकी वापसी का बहुत निकट भविष्य में आर्थिक स्थिति पर सकारात्मक प्रभाव पड़ेगा। जल परिवहन के नए बुनियादी ढांचे की लागत पिछले साल केवल 28 अरब rubles है। इन निवेशों के परिणाम प्रति वर्ष 20 मिलियन टन की क्षमता में वृद्धि हुई थी, और इस वर्ष 32 मिलियन टन से भी अधिक प्रभावशाली होने की उम्मीद है। एक दशक में बंदरगाहों का माल का कारोबार 170% बढ़ गया, जो कि प्रभावशाली है, खासकर वैश्विक संकट में। सबसे आशाजनक क्षेत्र बाल्टिक थे (कई नए टर्मिनल बनाए गए), साथ ही साथ आर्कटिक और सुदूर पूर्व, लेकिन काले सागर पर भी उपलब्धियां हैं।

वासियों को संप्रेषण

बंदरगाह बुनियादी ढांचे के विकास के महत्व को न केवल राज्य के लिए, बल्कि निजी उद्यमियों के लिए भी स्पष्ट है। 28 अरब रूबल में, केवल एक तिहाई का बजट से निवेश किया जाता है, बाकी व्यवसाय प्रतिनिधियों द्वारा रखा जाता है। यह समझ में आता है, इस तरह की लागत अर्थव्यवस्था के एक बहुत ही महत्वपूर्ण क्षेत्र के दीर्घकालिक स्वामित्व और इसके वास्तविक क्षेत्र को सुनिश्चित करते हैं। रूसी बंदरगाहों के पक्ष में माल प्रवाह का पुनर्वितरण स्वाभाविक है, यह प्रक्रिया अनिवार्य थी, हालांकि कुछ विदेशी नीतिगत कारकों ने इसे त्वरित किया दुर्भाग्य से, सभी बंदरगाहों के माध्यम से कारोबार में वृद्धि एक साथ नहीं बढ़ सकती, लेकिन इसके विपरीत, संकट के दौरान कुल मात्रा में कमी आई है। निष्कर्ष एक बनाया जा सकता है: यदि कहीं आता है, तो अन्य स्थानों में यह कम हो जाती है

यूक्रेनी अनुभव

अब ज्यादातर बात यह है कि विशेष रूप से क्लेपेडा, टालिन और रीगा में बाल्टिक राज्यों, एस्टोनिया, लिथुआनिया और लाटविया के बंदरगाहों द्वारा किए गए नुकसान के बारे में, लेकिन वास्तव में यह प्रक्रिया यूक्रेन के साथ शुरू हुई, और एक लंबे समय से। और यहां का मुद्दा "यूरोपीय वेक्टर" में नहीं है, रूस के लिए Crimea की रोकथाम और वापसी यहां तक कि कुछमा के दिनों (और यह क्रावचुक के साथ भी शुरू हुआ) में, सामानों के पारगमन के लिए दरों को बढ़ाया गया था। तत्कालीन नेतृत्व ने महसूस किया कि अधिक उद्यमियों का भुगतान होता है, ज्यादातर रूसी, जितनी जल्दी खज़ाना भरा होगा। यहां तक कि येल्तसिन के समय में, पैसा बिल पसंद आया, और प्रतिक्रिया खुद को इंतजार नहीं कर पाई। नोवोरोसियस्क बंदरगाह के विस्तार के बाद, ड्रेजिंग कार्यों के ड्रेजिंग और घाट की दीवारों की अवधि में वृद्धि, ओडेसा, मायकोलाइव, खेरसॉन और यूक्रेन में राष्ट्रीय परिवहन ढांचे की अन्य महत्वपूर्ण वस्तुओं का महत्व काफी कम हो गया है। उदाहरण के लिए, कुछ, दक्षिण, जो बिना हम ऐसा नहीं कर सकते हैं, यहां प्राइण्टोवाइ पौधे हैं, लेकिन सड़क के किनारों में जहाजों की सामान्य स्ट्रिंग कहीं गायब हो गई है।

रीगा के बंदरगाह

पहली तिमाही के दौरान रीगा के फ्रीपोर्ट का कार्गो टर्नओवर पिछले साल की समान अवधि की तुलना में 4.7 मिलियन टन की कमी का अनुभव करता है। यह आंकड़ा अकेले कुछ भी नहीं कहता है, यदि आप ध्यान नहीं देते कि केवल 9.1 मिलियन टन थे, तो सब कुछ स्पष्ट है, एक तिहाई से अधिक की एक बूंद है केवल रूसी कोयले घाटे के संक्रमण के समापन से प्रति वर्ष लगभग 140 मिलियन यूरो का अनुमान है, लेकिन यह सबसे महत्वपूर्ण लेख नहीं है। खोए हुए लाभ की कुल राशि पहले ही अरबों आंकड़ों में मापा जाता है। बंदर एंडिस अमेरिका के बोर्ड के अध्यक्ष के मुताबिक, यह गिरावट कार्गो प्रवाह के पुनर्वितरण और तेजी से विकासशील रूसी टर्मिनलों के इस्तेमाल से समझाया गया है। हालांकि, यह न केवल निश्चित रूप से है, बल्कि व्यापार गतिविधि में सामान्य गिरावट भी है। बाल्टिक सागर पर रूसी बंदरगाहों ने पाँच लाख टन कार्गो ले लिया, और कटौती 1.4 मिलियन टन तक पहुंच गई, अर्थात, 9 00,000 टन किसी भी मामले में बस भेज दिया गया न हो।

टालिन, क्लाइपेडा, वेंट्सपील्स

ऐसी ही स्थिति अन्य बाल्टिक बंदरगाहों में विकसित होती है अगर हम अंतरराष्ट्रीय प्रतिबंधों के शुरू होने से पहले वेंट्सपील्स के लातवियाई बंदरगाह का एक उदाहरण मानते हैं, तो 2014 में 9% (26 लाख टन) का माल का कारोबार और जनवरी-फरवरी 2015 की तुलना में जनवरी-फरवरी 2015 में 18% तक गिर गया। (केवल 4.8 मिलियन टन तक) टालिन में, पारगमन में कमी 21% थी (पिछले वर्ष 22.4 मिलियन टन)। क्लेपेडा में, गिरावट इतनी बड़ी नहीं है, 5.6%, हालांकि यह बहुत छोटी नहीं है (2015 के रूप में 38.4 मिलियन टन)। मुख्य बंदरगाहों, जो माल प्रवाह को पुनर्वितरित किया गया था, Primorsk और Ust-Luga थे, जो आधुनिकीकरण और विस्तार किया गया। वेंट्सपील्स के तेल टर्मिनलों की ज़रूरत पूरी तरह से गायब हो गई है, अब रूसी सुविधाएं हैं।

अंत में, एक संकट!

2014-2015 की अवधि में रूसी बंदरगाहों का कुल कार्गो टर्नओवर बढ़कर 676 मिलियन टन (5.7% तक) हो गया, और केवल इस साल की पहली तिमाही के लिए ही 4.6% तक ही पहुंच गया। भौतिक शब्दों में, इसका मतलब है कि वृद्धि 9 0 मिलियन टन थी।

इस स्थिति में, यह देखना मुश्किल नहीं है कि वर्तमान में रूस के पोर्ट इन्फ्रास्ट्रक्चर संकट से पहले भी कमाता है, और यह तथ्य बहुत दिलचस्प है। यह पता चला है कि अगर यह संकट और प्रतिबंधों के लिए नहीं थे तो संभवतः संसाधनों को जितना संभव हो सके, उतने संभव बनाया जा सके, रूसी सैनिकों और प्राप्तकर्ता विदेशी परिवहन अवसंरचना को प्रायोजित करना जारी रखेंगे, क्योंकि उनके देश में अभी भी धन की कमी है अब सभी समुद्रों पर बंदरगाह सक्रिय रूप से नाखोडका से नोवोरोसियस्क तक विकास कर रहे हैं, क्षमता और कारोबार बढ़ रहा है। वास्तव में, कोई खुशी नहीं होगी ...

राजनीतिक पहलू

यह संभव है कि इंफ्रास्ट्रक्चर बंदरगाह के जंगल में लंबे समय तक चलने वाला एक ही अर्थ था क्योंकि पोलिश सेब की खरीद, जो अनानास के विपरीत, आसानी से सेराटोव, वोरोनिश में उगाई जा सकती है और कौन सी क्षेत्र में जानता है। हमें कुछ देश में ध्यान रखना होगा कि रूस हमें किस प्रकार कमाता है, जबकि राज्य की विदेश नीति अनुकूल है, और यदि ऐसा है, तो हम इसका प्रबंधन कर सकते हैं। अभ्यास के अनुसार, प्रभाव के ऐसे चैनल बहुत प्रभावी नहीं थे, कम से कम अब के लिए। लेकिन यह सबक भविष्य के लिए भी है, किसी के विवेक पर भरोसा करना मुश्किल है। खुद के विकास और अधिक महत्वपूर्ण और विश्वसनीय है